中国低硫船燃规划生产加速将有力推动中国从传统的低硫船燃进口国转变为自给自足的生产国，保税低硫船用燃料油进口依存度则将大幅下降。海关进口数据显示，2020年1-4月我国保税船燃进口数量为467.4万吨，同比下滑19.65%，保税船燃进口数量呈现下降趋势。

中国保税油市场近3年增长迅速，已经成为全球最为瞩目的船加油增量市场。在保税船供油市场发展进程中，经历了由垄断经营到逐步有序放开的市场化过程，中国政府也已经明确加大对保税船供油市场的政策扶持力度，山东、河北、海南自贸试验区已陆续出台保税油供应的配套政策。今年随着保税低硫船用燃料油一般贸易出口退税政策和相关配套措施的陆续出台，中国保税市场在资源渠道、消费结构等方面发生了翻天覆地的变化。

保税市场供应来源出现变化。“2020年之前，中国保税燃料油主要依靠进口，每年进口量在1350万-1450万吨，进口来源地主要集中在新加坡、马来西亚、阿联酋、日本、韩国等国家。新加坡和马来西亚是主要进口国，进口量占60%左右，进口品种主要为混调380CST，而MGO则主要来自韩国和日本。”金联创燃料油分析师徐华丽表示，2017年中国保税燃料油进口数量为1356万吨，2018年为1475万吨，2019年中国保税油市场初步实现了“进口-生产-调和”三位一体的供应模式，保税油整体供应量大幅增加。值得注意的是，国内炼厂生产低硫船燃的数量约20万吨，通过混兑调和获得的保税船用油数量为159万吨，进口保税油数量为1427万吨。

进入2020年，随着燃料油出口退税政策的落地，国内炼厂开始规模化生产低硫船燃。据金联创不完全统计，2020年1-5月份中国保税用低硫船用重质燃料油总产量在216万吨左右。据了解，国内炼厂产量多可根据市场实际需求进行调整，目前受疫情影响，航运需求疲软，加之低硫船燃价格跌至低位，炼厂生产效益并不高，所以国内炼厂产能并未全部释放。“如果新冠肺炎疫情在下半年有所好转，且航运业逐步复苏，国内炼厂月产量会继续增长，保守预计今年炼厂低硫燃料油产量能达到800万-1000万吨左右。”徐华丽表示。

2020年一场突如其来的新冠病毒疫情席卷全球，导致航运市场整体需求大幅下滑，但中国保税船燃销量却保持稳定增长。今年1-4月中国保税油销售量为417.6万吨，同比增长16.31%。其中，宁波舟山港船用燃油供应量为135万吨，同比增长12.39%。据了解，目前舟山港已经成为全球第八大加油港。其他排名前十的港口大多出现下降情况：鹿特丹港下降20%，釜山港下降20%，东京湾下降30%。

“中国保税船燃销量实现逆势增长，主要得益于国家政策红利的下放及中石化、中燃积极布局，保障低硫资源供应稳定，打破国内保税船用油长期依赖进口的局面。除了国家红利政策以及低硫资源供应稳定的支撑，中国保税船燃价格优势的凸显也是促进销量上涨的重要因素。”徐华丽表示。长期以来，中国保税船燃主要依靠进口，并且大部分进口资源来自新加坡，这导致中国保税油价格始终处于劣势。2018年舟山和新加坡的保税380CST差价维持在10-15美元/吨左右。到2019年受供应紧张、高低硫切换等影响，差价扩大到20美元/吨左右。“今年随着出口退税政策的落地以及第一批低硫船燃出口配额的下放，国内炼厂开始规模化生产低硫船燃，产能释放明显。我国低硫船燃产能巨大，供应稳定，且炼厂直接生产，燃油质量更有保障。同时加油港口大多毗邻生产炼厂，物流成本优势明显，目前我国主要港口的低硫重质船燃价格已经低于新加坡，吸引了更多的国际船舶到港加油。此外，兴隆贸易公司申请破产，对新加坡船供油市场造成巨大冲击，部分需求将转移至中国港口，这也是中国船供油市场快速发展的难得机遇。”徐华丽表示。

徐华丽认为，当前，中国船供油外贸市场已经被完全打通，一体化进程正在提速。2020年中国保税船供油市场的发展将更加规范、有序。随着疫情缓解，中国保税船供油消费规模将快速增长，全球地位将更加凸显。（记者 刘叶琳）